浙東匹夫 作品
第438章 大結局
不過，人口爆炸的問題雖然可以靠提升國民素質和對大洋洲、美洲西海岸移民來解決。
但這不代表大明的國內經濟運行體系，不會被這個人口問題所衝擊，農業生產畢竟不需要那麼多人口。
而社會財富的集中、貧富分化加劇、剩餘財富對土地兼併的渴求，種種長期繁衍帶來的附屬問題，也不會被天然抑制住。這些其他古代王朝從沒見過的新問題，都需要朱和坦去黑暗中探索，尋求前所未有的解決辦法。
協和三十年之後，大明國內失業、人浮於事的問題，已經開始逐漸嚴重了。
於是，面對人口就業壓力時，朱和坦終於想到了十幾年前、他祖父朱樹人臨終時交代他的那兩段遺言中的第一段。
“如果未來國家財富雖然還可以養活那麼多人，但因為失業的生產資料兼併，導致很多人無事可做成為隱患時，就想辦法適度大興土木，引導民間逐利之資找一個宣洩口吧”。
朱和坦思前想後，知道聖祖指的是他臨終前幾年、才發明出來的火車頭和蒸汽機船。
於是朱和坦終於在協和三十年，開啟了由戶部和內務府統籌、但允許民資投資的大明鐵路建設潮。還在更早一些的時候，發動了蒸汽造船運動和運河改造運動。
反正社會上富人的閒錢太多，與其讓他們沒處投再回去兼併土地、開紡織廠，還不如給他們找一個重工業的口子發洩。
協和三十年時，技術和宣傳也都到位了，有識之士有錢之士的思想也夠開放了，朝廷提出修鐵路，修好後允許入股者分紅的政策，也極大吸引了沒處去的社會財富。
大明終於把農業和輕工業消化不了的勞力和資源，往基建重工業上引。
不過凡事都是開頭難，此前從協和十五年到三十年，鐵路都只是在諸如馬鞍山鐵礦、長興煤礦之類的礦區小範圍試點、磨合改良。協和三十年這次，是第一次跨城市甚至省修遠途交通鐵路。
無數的勘測、架橋、平整土地、打地基澆注等工程技術，都要從無到有一點點攢。
為此南京大學蘇松大學浙江大學和大明科學院的一堆研究所，還專門現設新的鐵路專業，一邊造一邊研究一邊總結。連人才都得現培養。
最後足足花了七年時間，還死傷了好幾萬工人，建設過程中鬆軟地質區的路基塌陷前後發生了上百次，架設的過河橋樑也塌了幾十次，還有好幾次是實驗性的火車開上橋後才塌的。
付出了巨大的代價後，才算修通了大明第一條鐵路幹線，從南京連通到蘇州、松江，再往南迂迴到杭州。
這條鐵路也算是連接了大明國都和當時最富庶的地區，而且總里程也不長，一共七百里，還都是平原地帶不用翻山打洞，也不用經過大江大河架橋，只要在一些小河和運河上架橋即可。
七年修了七百里，基本上是每年才一百里，開拓之艱辛可見一斑。
朝中反對者也不少，很多人都說皇帝修南京蘇杭鐵路，死傷數萬，已不亞於隋煬帝修大運河了。但因為無業人口太多，確實需要解決，這些反對最終也被強力壓了下去。
最初七年的艱苦探索期過去後，大明的工程類研究所、院校實力也因此大增，培養出了全人類最早的一群鐵路基建人才，並且把其他工業部門的技術磨合都統籌了進來，大明整體的工業實力因此大大上升。
再往後就輕鬆了一些，反正社會上前三十年淤積堰塞的剩餘閒錢太多，就引導著它們繼續修。
從小康三十八年到四十二年，揚州到淮安、淮安到山東臨清的鐵路修通，全程都是在蘇、豫平原地區，不用跨越大河也不用翻山。小康四十年到四十三年，並行開工的天津到山東臨清的鐵路也修成。
如此，朱和坦也算是初步把隋煬帝留下的大運河沿線，用鐵路重新連了一遍，大大強化了南北整合，哪怕不把京城再遷回北京，以後也不用擔心北方不穩了。
因為有了鐵路之後，哪怕是百萬大軍，也可以在十天之內行軍調度貫穿南北。
唯一的遺憾是，當時修鐵路依然沒有能力架橋跨越黃淮，更不可能跨越長江，所以這條模彷大運河路線的鐵路，實際上是分成了四段的，火車開到長江黃河邊的時候，乘客和貨物還是得卸載坐船渡江渡河，然後再重新上車。
但這不代表大明的國內經濟運行體系，不會被這個人口問題所衝擊，農業生產畢竟不需要那麼多人口。
而社會財富的集中、貧富分化加劇、剩餘財富對土地兼併的渴求，種種長期繁衍帶來的附屬問題，也不會被天然抑制住。這些其他古代王朝從沒見過的新問題，都需要朱和坦去黑暗中探索，尋求前所未有的解決辦法。
協和三十年之後，大明國內失業、人浮於事的問題，已經開始逐漸嚴重了。
於是，面對人口就業壓力時，朱和坦終於想到了十幾年前、他祖父朱樹人臨終時交代他的那兩段遺言中的第一段。
“如果未來國家財富雖然還可以養活那麼多人，但因為失業的生產資料兼併，導致很多人無事可做成為隱患時，就想辦法適度大興土木，引導民間逐利之資找一個宣洩口吧”。
朱和坦思前想後，知道聖祖指的是他臨終前幾年、才發明出來的火車頭和蒸汽機船。
於是朱和坦終於在協和三十年，開啟了由戶部和內務府統籌、但允許民資投資的大明鐵路建設潮。還在更早一些的時候，發動了蒸汽造船運動和運河改造運動。
反正社會上富人的閒錢太多，與其讓他們沒處投再回去兼併土地、開紡織廠，還不如給他們找一個重工業的口子發洩。
協和三十年時，技術和宣傳也都到位了，有識之士有錢之士的思想也夠開放了，朝廷提出修鐵路，修好後允許入股者分紅的政策，也極大吸引了沒處去的社會財富。
大明終於把農業和輕工業消化不了的勞力和資源，往基建重工業上引。
不過凡事都是開頭難，此前從協和十五年到三十年，鐵路都只是在諸如馬鞍山鐵礦、長興煤礦之類的礦區小範圍試點、磨合改良。協和三十年這次，是第一次跨城市甚至省修遠途交通鐵路。
無數的勘測、架橋、平整土地、打地基澆注等工程技術，都要從無到有一點點攢。
為此南京大學蘇松大學浙江大學和大明科學院的一堆研究所，還專門現設新的鐵路專業，一邊造一邊研究一邊總結。連人才都得現培養。
最後足足花了七年時間，還死傷了好幾萬工人，建設過程中鬆軟地質區的路基塌陷前後發生了上百次，架設的過河橋樑也塌了幾十次，還有好幾次是實驗性的火車開上橋後才塌的。
付出了巨大的代價後，才算修通了大明第一條鐵路幹線，從南京連通到蘇州、松江，再往南迂迴到杭州。
這條鐵路也算是連接了大明國都和當時最富庶的地區，而且總里程也不長，一共七百里，還都是平原地帶不用翻山打洞，也不用經過大江大河架橋，只要在一些小河和運河上架橋即可。
七年修了七百里，基本上是每年才一百里，開拓之艱辛可見一斑。
朝中反對者也不少，很多人都說皇帝修南京蘇杭鐵路，死傷數萬，已不亞於隋煬帝修大運河了。但因為無業人口太多，確實需要解決，這些反對最終也被強力壓了下去。
最初七年的艱苦探索期過去後，大明的工程類研究所、院校實力也因此大增，培養出了全人類最早的一群鐵路基建人才，並且把其他工業部門的技術磨合都統籌了進來，大明整體的工業實力因此大大上升。
再往後就輕鬆了一些，反正社會上前三十年淤積堰塞的剩餘閒錢太多，就引導著它們繼續修。
從小康三十八年到四十二年，揚州到淮安、淮安到山東臨清的鐵路修通，全程都是在蘇、豫平原地區，不用跨越大河也不用翻山。小康四十年到四十三年，並行開工的天津到山東臨清的鐵路也修成。
如此，朱和坦也算是初步把隋煬帝留下的大運河沿線，用鐵路重新連了一遍，大大強化了南北整合，哪怕不把京城再遷回北京，以後也不用擔心北方不穩了。
因為有了鐵路之後，哪怕是百萬大軍，也可以在十天之內行軍調度貫穿南北。
唯一的遺憾是，當時修鐵路依然沒有能力架橋跨越黃淮，更不可能跨越長江，所以這條模彷大運河路線的鐵路，實際上是分成了四段的，火車開到長江黃河邊的時候，乘客和貨物還是得卸載坐船渡江渡河，然後再重新上車。