第629章 雪域列車

    雪域區。

    這個世界屋脊的超級高原，其實比喜馬拉雅山南側的廓爾喀更早出現降雪，早在今年十月中旬，氣溫就開始低於零攝氏度了。

    不過對於這種提前降溫的可能，本土早就做了一系列準備。

    隨著318國道全線完成升級改造，變成了超級公路，進入雪域區的交通變得非常方便。

    要知道，本土的超級公路在規格上，比非本土區域的超級公路，要高一個級別。

    這個差別不是質量的差別，而是公路和鐵路的路面寬度、軌道數量。

    318國道改造的超級公路，內部有三條高速鐵軌，而且速度也非常快，平均運行速度，達到了350～370公里每小時。

    而318國道延長出境的拉加線，內部才兩條鐵軌，也沒有最下層的秘密運輸通道，最下層被改造成為輸氣、輸電、電信電纜區域。

    318國道上的鐵路，如果全力以赴的運輸物資，一年最多可以向雪域區輸送1.8～2.4億噸物資。

    這也是為什麼，作為支線的拉加線，可以在三個月內，向廓爾喀輸送184萬噸糧食的底氣。

    其實除了連接廓爾喀的拉加線，雪域區還與竺域合作，建設了拉廷線，甚至這一條交通線，比拉加線更早竣工，在今年七月下旬就全線貫通了。

    拉廷線已經累計向竺域輸送了16萬噸糧食，以及7萬噸各類商品，別看這些東西不多，但竺域的人口並不多，只有86萬人左右。

    不過由於竺域的地形和海拔原因，這裡比廓爾喀更加慘，境內全部絕大部分的區域，都是高山高原，只有少部分河谷平原可以種植農作物。

    雪線下移，重創了竺域賴以生存的農牧業，糧食自給率一度跌到82%。

    如果不是拉廷線的開通，這裡至少要四分之一的人口要餓死。

    其實，拉廷線、拉加線的用途，並不僅僅用於這兩個小地區，還承擔著向天竺一部分地區輸送物資的任務。

    至於輸送什麼物資，那自然要看情況安排。

    作為本土影響和掌控南亞北部的核心，雪域區的存在至關重要，同時這裡也是一片資源豐富的區域。

    當然，本土對於雪域區的開發，並不急功近利的，現在大中華區內的資源相對充足，又不用擔心外部卡脖子，雪域區的資源開發，一般都是勘探為主，做到心裡有數。